Woher hat Google diese Informationen?
Google berechnet die Emissionsschätzungen anhand der neuesten Version des Travel Impact Model (TIM). Dieses Modell wird von Google verwaltet und von einem Beratungsausschuss führender Experten für Nachhaltigkeit und Luftfahrt überwacht. Das TIM ist ein transparentes und kontinuierlich weiterentwickeltes Modell zur Emissionsschätzung, das auf öffentlichen und lizenzierbaren externen Datensätzen basiert und auf den neuesten wissenschaftlichen und international anerkannten Standards basiert.
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Lebenszyklusemissionen
Das Travel Impact Model (TIM) berechnet die Lebenszyklusemissionen von Kerosin, indem es dessen gesamte Ökobilanz schätzt. Diese Gesamtheit der Ökobilanz umfasst die Emissionen, die bei der Herstellung und beim Transport von Kerosin freigesetzt werden, sowie den C0₂-Ausstoß beim Abheben, Fliegen und Landen.
Außerdem wandelt das TIM Emissionen, die nicht auf C0₂ beruhen, auf der Grundlage ihres Erderwärmungspotenzials in „C0₂-Äquivalente“ um.
Übliche Emissionen
Übliche Emissionen entsprechen dem Medianwert der Emissionen für die gewählte Route. Der Medianwert ist der Mittelwert aller möglichen Emissionen pro Route. Dabei werden Flüge im nächsten Jahr berücksichtigt.
Für jeden Flug werden die geschätzten Emissionen mit dem Medianwert der Route verglichen. So ermittelt Google Flüge mit höheren, üblichen oder geringeren Emissionen.
Bei manchen Suchanfragen werden keine Flüge mit „geringeren Emissionen“ angezeigt. Dies ist dann der Fall, wenn die geschätzten C0₂-Emissionen der Flüge an den ausgewählten Daten nicht unter dem Medianwert der Route liegen. Versuchen Sie es mit anderen Daten, um Flüge mit geringeren Emissionen zu finden.
Emissionen unbekannt
Faktoren, die sich auf die Emissionen auswirken
Die tatsächlichen Emissionen können abweichen und sind unter anderem von folgenden Faktoren abhängig:
- Flugzeugmodell und -konfiguration
- Geschwindigkeit und Höhe des Flugzeugs
- Entfernung zwischen Abflugort und Reiseziel
- Anzahl der Passagiere
Die folgenden Informationen sollen die Einordnung der angezeigten Schätzwerte für Emissionen erleichtern:
- Nonstop-Flüge sind nicht immer umweltfreundlicher. Das gilt insbesondere für Langstreckenflüge. Bei einer Verbindung mit mehreren Zwischenstopps können die Emissionen niedriger sein, wenn Flugzeuge mit geringerem Treibstoffverbrauch genutzt werden.
- Bei Flugzeugen mit ähnlicher Kapazität und Reichweite können die Emissionen sehr unterschiedlich ausfallen. Zu den wichtigen Faktoren gehören der Flugzeugtyp und die Sitzplatzstruktur der Fluggesellschaft.
- Bei Flügen in die und aus den USA sowie bei Inlandsflügen wird bei diesem Modell die Sitzauslastung anhand von Verlaufsdaten des US‑Verkehrsministeriums geschätzt. Bei Flügen außerhalb der USA verwenden wir bisherige Daten zur Auslastung, die – falls verfügbar – von ch-aviation bereitgestellt werden. Bei allen anderen Flügen basieren die Emissionsschätzungen auf der durchschnittlichen Auslastung von 2019 (vor der Coronapandemie). Weitere Informationen zu den von uns verwendeten Datenquellen und zur Berechnung der Auslastung finden Sie in unserer GitHub-Dokumentation.
- Bei unseren geschätzten Emissionen werden Aspekte wie die Flugrichtung, der Einsatz nachhaltiger Treibstoffe oder das Frachtgewicht des Flugzeugs noch nicht berücksichtigt.
Weitere Auswirkungen des Fliegens auf die Erderwärmung
Bei einem Flug wird nicht nur C0₂ in die Atmosphäre abgeben, sondern es werden auch andere Auswirkungen auf die Erderwärmung verursacht – zum Beispiel die Bildung von Kondensstreifen.
In Regionen mit hoher Luftfeuchtigkeit bildet sich um die von den Flugzeugen ausgestoßenen Rußpartikel in der Luft ein Wasserdampfkondensat, das gefriert. Daraus entstehen dann die wolkenartigen Kondensstreifen. Die meisten Kondensstreifen lösen sich schnell auf, aber in einigen wenigen Fällen führen die spezifischen atmosphärischen Bedingungen zu länger anhaltenden und sich ausbreitenden Kondensstreifen, die in der Atmosphäre wie eine Wärmefalle wirken.
In Bezug auf die Kondensstreifen könnte die Auswirkung von Flügen auf die Erderwärmung um bis zu 60 % höher ausfallen als mit Blick auf den Treibstoffverbrauch geschätzt [Lee, 2021. CO2e/GWP100]. Obwohl bekannt ist, dass nur etwa 10 % der Flüge für den Großteil der lang anhaltenden Kondensstreifen verantwortlich sind, ist es dennoch schwierig, deren Bildung vorherzusagen und zu bestimmen, welche der Flüge die betreffenden Auswirkungen jeweils verursachen – dies ist in etwa so schwierig wie die Vorhersage von Turbulenzen Wochen oder gar Monate im Voraus. Außerdem besteht kein wissenschaftlicher Konsens darüber, wie die Auswirkungen für einzelne Flüge quantifiziert werden sollen. Aus diesen Gründen ist es derzeit nicht im Modell zur Schätzung von Emissionen enthalten.
Google arbeitet mit Wissenschaftlern, Forschern und Branchenexperten zusammen, um zuverlässige Prognosen zur Auswirkung von Kondensstreifen pro Flug zu erstellen. Wir planen, diese Vorhersagen in das TIM aufzunehmen.
Geschätzte Emissionen bei Zügen
Zur Berechnung der Emissionen für Züge verwendet Google bei der Suche eine Methode, bei der die zurückgelegten Kilometer und die Anzahl der Passagiere berücksichtigt werden. Züge stoßen laut IEA durchschnittlich 19 Gramm CO2e Lebenszyklusemissionen pro Passagierkilometer aus. Die genauen Emissionen sind abhängig von Zugtyp und -betreiber. Die Daten der IEA werden jährlich aktualisiert und Google ist bemüht, von den Bahnanbietern präzise Informationen einzufordern.