Skąd Google ma te informacje?
Google oblicza szacowaną emisję na podstawie najnowszej wersji modelu wpływu podróży (Travel Impact Model, TIM). Jest to model administrowany przez Google i nadzorowany przez Komitet doradczy złożony z czołowych ekspertów w dziedzinie zrównoważonego rozwoju i lotnictwa. TIM to przejrzysty i stale ulepszany model szacowania emisji, który bazuje na publicznych i udostępnianych na podstawie licencji zewnętrznych zbiorach danych opartych na najnowszych naukowych i uznawanych na całym świecie standardach.
Więcej informacji:
Emisja w cyklu życia paliw
Model wpływu podróży uwzględnia cały cykl życia emisji paliwa lotniczego, szacując emisję od źródła energii po lądowanie. Emisja od źródła energii po lądowanie to suma emisji powodowanej przez produkcję i transport paliwa odrzutowego, a także emisji dwutlenku węgla (CO₂) ze spalania paliwa podczas startu, lotu i lądowania.
Oprócz emisji CO₂ TIM uwzględnia efekt innych czynników niezwiązanych z CO₂, przeliczając je na „ekwiwalent CO₂” (CO₂e) na podstawie współczynnika globalnego ocieplenia.
Typowa emisja
Typowa emisja to mediana emisji na wyszukiwanej trasie. Mediana jest obliczana jako średnia wartość wszystkich możliwych emisji na trasie przy uwzględnieniu lotów w następnym roku.
Szacowana emisja dla każdego lotu jest porównywana z medianą trasy. W ten sposób Google rozpoznaje loty o wyższej, typowej lub niższej emisji.
W przypadku niektórych wyszukiwań możesz nie zauważyć lotów z „niższą emisją”. Dzieje się tak, gdy emisja w przypadku lotów w wyszukiwanym okresie nie jest niższa od mediany trasy. Aby znaleźć loty o niższej emisji, wybierz inne daty.
Emisja nieznana
Czynniki wpływające na emisję
Rzeczywista emisja może być inna i zależy od takich czynników jak:
- model i konfiguracja samolotu;
- szybkość samolotu i wysokość, na jakiej leci;
- odległość między miejscem wylotu a celem podróży;
- liczba pasażerów.
Aby lepiej rozumieć wyświetlane przez nas szacunki dotyczące emisji, warto pamiętać o następujących kwestiach:
- Loty bez przesiadek nie zawsze skutkują mniejszą emisją, zwłaszcza w przypadku długich tras. W przypadku wykorzystania samolotów o niskim spalaniu lot z przesiadkami może emitować mniej dwutlenku węgla niż lot bezpośredni.
- Samoloty o podobnej pojemności i zasięgu mogą się znacznie różnić pod względem emisji. Czynniki wpływające na nią najbardziej to typ samolotu, z którego korzystają linie lotnicze, i jego rozkład miejsc.
- W przypadku lotów do i ze Stanów Zjednoczonych oraz na obszarze tego kraju model szacuje współczynniki obciążenia związanego z liczbą pasażerów na podstawie danych historycznych z Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych. W przypadku lotów poza Stanami Zjednoczonymi korzystamy z danych historycznych o współczynniku obciążenia dostarczanych przez firmę ch-aviation. W przypadku wszystkich innych lotów szacunkowa emisja uwzględnia średni współczynnik obciążenia z 2019 r. (sprzed pandemii COVID-19). Więcej informacji o wykorzystywanych przez nas źródłach danych i sposobie obliczania współczynników obciążenia znajdziesz w dokumentacji w serwisie GitHub.
- Nasze szacunki nie uwzględniają jeszcze takich czynników jak kierunek lotu, waga ładunku czy wykorzystanie ekologicznego paliwa lotniczego.
Inne rodzaje wpływu latania na ocieplenie klimatu
Oprócz uwalniania CO₂ do atmosfery loty mogą powodować inne efekty ocieplenia, takie jak smugi kondensacyjne.
W regionach o wysokiej wilgotności para wodna w powietrzu skrapla się wokół cząstek sadzy ze spalin samolotu i zamarza. Powstają w ten sposób ślady kondensacji, czyli smugi kondensacyjne. Większość smug kondensacyjnych szybko się rozprasza, ale w przypadku niewielkiej części lotów określone warunki atmosferyczne tworzą smugi, które utrzymują się i rozprzestrzeniają, zatrzymując ciepło w atmosferze.
Biorąc pod uwagę smugi kondensacyjne, wpływ latania na ocieplenie klimatu może być nawet o 60% większy niż szacunki oparte wyłącznie na spalaniu paliwa [Lee, 2021 r. CO₂e/GWP100]. Mimo iż wiadomo, że tylko około 10% lotów powoduje wytwarzanie większości trwałych smug kondensacyjnych, przewidywanie ich powstawania i przypisywanie ich wpływu do poszczególnych przelotów jest trudne – podobnie jak przewidywanie turbulencji z wyprzedzeniem tygodni lub miesięcy. Poza tym nie ma naukowej zgody co do tego, w jaki sposób należy określać ilościowo wpływ poszczególnych lotów. Z tych powodów smugi kondensacyjne nie są obecnie uwzględniane w modelu wykorzystywanym do szacowania emisji.
Google współpracuje z naukowcami, pracownikami naukowymi i ekspertami branżowymi, aby opracowywać rzetelne prognozy dotyczące wpływu smug kondensacyjnych w przypadku każdego lotu. Docelowo planujemy uwzględnić te prognozy w modelu TIM.
Szacowane emisje w przypadku pociągów
Aby obliczyć emisję dla pociągów, Google stosuje metodę, która uwzględnia w wyszukiwarce pokonane kilometry i liczbę pasażerów. Według IEA pociągi emitują średnio 19 g równoważnika CO2 na kilometr na pasażera. Dokładna emisja zależy od pociągu i przewoźnika. Dane IEA są aktualizowane co roku, a Google pracuje nad pozyskiwaniem dokładnych informacji od przewoźników kolejowych.