Honnan szerzi be a Google ezeket az információkat?
A Google a kibocsátásra vonatkozó becsléseket a Travel Impact Model (TIM) legújabb verziójának használatával számítja ki. Ezt a modellt a Google kezeli, valamint egy a fenntarthatósággal és a repüléssel foglalkozó vezető szakértőkből álló tanácsadó bizottság felügyeli. A TIM egy átlátható és folyamatosan fejlődő kibocsátásbecslési modell, amely nyilvános és licencelhető külső adatkészletekkel dolgozik, valamint a legfrissebb tudományos eredményekre és nemzetközileg elismert szabványokra épül.
További információ:
Életciklusra vonatkoztatott kibocsátás
A „Travel Impact Model” (TIM) az életciklusra vonatkoztatott kibocsátás megbecslésével a repülőgép-üzemanyag teljes életciklusát figyelembe veszi. Az életciklusra vonatkoztatott kibocsátásba beletartozik a repülőgép-üzemanyag előállítása és szállítása által termelt kibocsátás, valamint a felszállás, a repülés és a leszállás során az üzemanyag elégetéséből származó szén-dioxid-kibocsátás (CO2).
A CO2 mellett a TIM a nem CO2-kibocsátásokat is átváltja „CO2-egyenértékre” (CO2e) a globális felmelegedési potenciál alapján.
Szokásos kibocsátás
A szokásos kibocsátás a keresett útvonal medián kibocsátása. A mediánt az összes lehetséges kibocsátás középértéke alapján számítjuk, és figyelembe vesszük a következő évi járatokat.
Az egyes járatok által okozott kibocsátásra vonatkozó becsléseket összehasonlítjuk az útvonal mediánjával. Ennek alapján határozza meg a Google a magasabb, a szokásos és az alacsonyabb kibocsátású járatokat.
Egyes keresések esetén előfordulhat, hogy nincsenek „alacsonyabb kibocsátású” járatok. Ez akkor fordul elő, ha a keresésben szereplő dátumokon repülő járatok nem szennyezik kevésbé a környezetet, mint az útvonalra vonatkozó medián. Alacsonyabb kibocsátású járatok kereséséhez próbálkozzon más időpontokkal.
Ismeretlen kibocsátás
A kibocsátást befolyásoló tényezők
A tényleges kibocsátás az alábbi tényezőktől függően változhat:
- A repülőgép modellje és konfigurációja
- A repülőgép sebessége és repülési magassága
- A kiindulási hely és az úti cél közötti távolság
- Az utasok száma
A kibocsátásra vonatkozóan megjelenített becslés értelmezéséhez fontos tisztában lenni a következőkkel:
- A közvetlen repülőjáratokra nem mindig igaz, hogy kevésbé környezetszennyezők, különösen hosszú útvonalak esetén. Lehetséges, hogy egy üzemanyag-takarékos járatok használatával történő több átszállásos utazás kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a közvetlen repülőjárat igénybevétele.
- A hasonló kapacitású és hatótávolságú repülőgépek jelentősen eltérő kibocsátással rendelkezhetnek. Ennek oka lehet például a repülőgép típusa vagy a légitársaság által használt ülőhely-elrendezés.
- Az Egyesült Államokba induló, onnan érkező, illetve annak területén közlekedő járatok esetében a modell az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumától származó előzményadatok alapján becsüli meg az utasférőhely-kihasználtságot. Az Egyesült Államokon kívüli repülőjáratok esetében a ch-aviation által biztosított korábbi terhelési tényezők adatait használjuk, amennyiben ezek rendelkezésre állnak. Az összes többi járat esetében a kibocsátási becslések a 2019-es (a koronavírus-járvány (COVID-19) előtti) iparági átlagos terhelési tényezőt veszik figyelembe. A felhasznált adatforrásokról és a terhelési tényezők kiszámításának módjáról a GitHub-dokumentációban talál további információt.
- A kibocsátásra vonatkozó becslések egyelőre nem vesznek figyelembe olyan tényezőket, mint pl. a repülés iránya és a fenntartható forrásból származó üzemanyag használata vagy a repülő csomagterének súlya.
A repülésnek a globális felmelegedéshez hozzájáruló egyéb hatásai
A légkörbe jutó CO2 mellett a repülés egyéb, felmelegedést elősegítő hatásokat is okozhat, például kondenzcsíkokat.
A magas páratartalmú helyeken a levegőben lévő vízgőz a repülőgép kipufogógázaiból származó koromrészecskék körül sűrűsödik össze és fagy meg. Ez felhőszerű kondenzcsíkokat alkot. A legtöbb kondenzcsík gyorsan eloszlik, de a repülések kis hányadánál a légköri körülmények megfelelőek olyan tartós kondenzcsíkok létrejöttéhez és szétterüléséhez, amelyek befogják a meleg levegőt a légkörben.
A kondenzcsíkok figyelembevételével a repülésnek a felmelegedést elősegítő hatása akár 60%-kal is magasabb lehet a kizárólag az üzemanyag-elégetésen alapuló becsléseknél [Lee, 2021. CO2e/GWP100]). Bár tudjuk, hogy a repülőjáratoknak csak nagyjából 10%-a okozza a tartós kondenzcsíkok többségét, a kialakulásuk előrejelzése, illetve az általuk gyakorolt hatás járatokra történő lebontása nehéz – akárcsak a turbulencia hetekre vagy hónapokra történő előrejelzése. Emellett nincs tudományos konszenzus arról, hogy miként kell számszerűsíteni a hatást az egyes járatok esetén. Emiatt jelenleg nem szerepel a kibocsátás becsléséhez használt modellben.
A Google tudósokkal, akadémikusokkal és iparági szakértőkkel működik együtt, hogy megbízhatóan előrejelezze a kondenzcsíkok hatását járatonként. Terveink szerint ezeket az előrejelzéseket a TIM-be is beépítjük.
A vasúti közlekedés által okozott kibocsátásra vonatkozó becslések
A Google a vonatok kibocsátásának kiszámításához olyan módszert használ, amely figyelembe veszi megtett kilométert és az utasok számát az Ön keresésében megadott járatra vonatkozóan. Az IEA szerint a vonatok teljes életciklusuk során egy kilométeren átlagosan 19 gramm szén-dioxidot bocsátanak ki utasonként. A pontos kibocsátás a vonat típusától és az üzemeltetőtől függ. Az IEA adatai évente frissülnek, a Google pedig azon dolgozik, hogy pontos információkat gyűjtsön be a vonatüzemeltetőktől.